在以新车购置价、车龄、座位数等因素为核心的现有车险定价模式基础上，实施国际上通行的车型定价模式，最终实现品牌车型的差异化定价。

  不过，在我国车型标准缺失、数据积累不足的大环境下，车险费率改革可谓挑战重重。

  “只闻楼梯响，不见人下来”的商业车险费率市场化改革，终于在6月26日至27日召开的“2014车险联席内部大会”上，确定了改革主基调。

  多位与会的财险公司高管透露称，车险费改新思路较之前已有明显调整。最大的变化是：在以新车购置价、车龄、座位数等因素为核心的现有车险定价模式基础上，实施国际上通行的车型定价模式，最终实现品牌车型的差异化定价。

  不过，在我国车型标准缺失、数据积累不足的大环境下，车险费率改革可谓挑战重重。

  此次车险联席会上透露出的最新多个方面数据显示，今年前五月，车险占国内整个财险业保费收入的比重高达72.6%，同比上升1.16个百分点。正由于关乎财险业兴衰，保监部门在车险费改上慎之又慎，“前期已召开十次征求意见座谈会，改革方案几易其稿。”一位与会保险公司高管感叹道。

  最终敲定的改革方案，较之前几版已有明显调整。其中，“车损险”作为商业车险中的主要险种，其定价方式将发生质变。即改革后，“车损险”将根据不同车型进行差异化定价；而现行的车损险费率体系中缺少重要的车型风险因素，仅与座位数、车龄、新车购置价因素相关，折射出车险的收费标准与风险程度的不匹配。

  车型定价是目前欧美保险市场普遍采用的车险定价模式，相较于其他定价模式，它对车辆风险的评估准确度更高。如在一些财险企业内部达成的共识是：部分日系和欧美进口车型的整车配件零整比系数、出险率、赔付率都较高。但若按照国内现行车险定价模式，这些风险因子都不会反映其中。

  所谓“零整比”系数，即车辆全部零配件价格之和与整车销售价格的比值，系数越高代表零配件定价越贵。上述高管透露，车险费率市场化之后，不同车型的零整比将主要影响车损险的定价，“零整比”系数越高，赔付成本越高，相应保费就可能越高。

  虽然联席会议上并未透露改革真正启动的时间表，但有财险公司负责人预计，根据会上传出的一系列准备工作进展来看，今年底明年初改革启动的概率较大。“以目前来看，要实现车型定价模式，还有不少难点要攻破，改革将是递进的。”

  这位负责人言及的难点，主要指车型标准缺失和数据积累不足。车型名称在我国目前并没有统一的编制标准或命名规则，比如同一车型在登记、制造、承保层面名称各异，这导致保险精算无法准确测算其风险等级，车型定价便无从谈起。为此，中国保险行业协会相关负责人在联席会议上透露，正着手开展“车型名称标准数据库”的建设，在全行业层面统一车型名称，研究分车型风险等级，为车型定价提供技术条件，推动改革落地实施。

  事实上，车损险定价模式的转变，只是此次商业车险费改的一部分。体现于前端的改革要素包括费率及条款，后端的改革则主要在监管领域，包括建立商业车险条款费率动态监控和调整机制，加强和改进现场和非现场监管等。

  第一阶段，由中国保险行业协会制定、发布商业车险行业示范条款，行业基准纯风险保费、主要费率调整系数及其使用方法，供保险公司参考使用。保险公司可经行业协会预审后，向保监会报批创新型条款，可在一些范围内拥有商业车险自主定价权。

  第二阶段，中国保险行业协会进一步丰富示范条款种类，并定期调整、发布行业基准纯风险保费，供保险公司参考。此外，逐步扩大保险公司自主核保系数的浮动范围。

  第三阶段，继续扩大保险公司商业车险费率自主定价权，完善商业车险条款费率管理制度，健全车险费率市场化形成机制。

  对于保险公司而言，车险费改的大方向是，拥有商业车险的自主定价权。这中间还包括保险公司能够准确的通过自己对电话、网络、门店和中介等营销渠道的内控管理和成本核算情况，设置渠道系数，在一些范围内自主制定渠道定价策略；保险企业能根据自身数据积累情况和数据分析能力，自主决定核保系数的选择和使用等等。

  而站在消费的人的角度来看，车险费改则意味着，相较于目前市场上仅有的ABCD四套商业车险产品，改革之后将会有更多的产品选择权，保险责任更多、条款结构更简单。车型定价模式的改革，更有助于解决一直以来被诟病的“高保低赔(根据新车价格投保，但赔付却按照现车价格理赔)”顽疾。